我国汽车电动化趋势正在加速，数据显示：截至9月底，全国新能源汽车保有量达到1821万辆，占汽车保有量5.5%。乘联会预测：2023年，中国新能源汽车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源汽车渗透率有望达到36%。购买新能源汽车已经成为人们当下消费新时尚。

　　与此同时，新能源汽车消费趋势带动交通能源体系全面变革。从原先传统汽车的化石燃料需求，即燃料密集型的“消耗型能源体系”向新能源汽车电池类新动力需求，即材料密集型的“循环型能源体系”转变。“燃料与消耗”转向“材料与循环”。这种变革也与国家“双碳战略”高度契合。“材料”与“循环”，这两个关键词也是汽车电动化浪潮中主要承载源。

　　2023年10月9日，国家发改委、财政部、交通运输部等九部委发布推进城市公共交通可持续发展的若干意见。意见强调：利用地方政府专项债券等工具，支持符合条件的公共汽电车场站充换电基础设施建设。同时，在落实运营补贴政策、完善价格机制、加强政策支持、加强规划引领和用地保障、改善设施条件等方面作出具体指导。新能源充换电补能基础设施得到国家政策层面进一步鼓励和支持。这是对循环型能源体系建设的基础支撑。

　　新能源汽车交通出行需要能源补给，能源形式和服务模式都已经悄然变化。原先的燃料能源时代的服务网络化、能源来源单一化（化石燃料）、品牌相对统一化的加油站模式，已经逐步变为去中心化。转为分布广泛、规模不等、能源来源多样化（电力的上游来源多元化）、品牌相对分散的充换电场站。

　　目前市场上可以看到非常有意思的现象：一大批电力运营企业、充换电设备制造商、地方城投或能投机构、传统能源运营方、出行或补能流量平台方、地方企业或个人等中小型运营商以及主机厂能源生态等群雄并起，逐鹿新能源汽车补能服务市场。

　　然而这个全新的材料密集型的“循环型能源体系”市场各参与方面临资产重、周期长、环节多、运营难、收益低等普遍性问题。自由开放的“电动化”市场，从这些年发展和趋势上判断，很难再形成类似传统燃料型能源时代出现一两个企业垄断的格局，呈现去中心化分散部署趋势。

　　如果单纯依靠巨大资产和设备、技术投入，仅仅满足补能部分功能、效率提升或细分领域的服务满意度，又缺乏业务、技术、产品、模式的可持续性、延展性、生态协同性、价值衍生性，这本身就在当前市场机制运行中难以获得普遍意义上的规模化价值。

　　当前，许多主机厂的新能源生态或服务显得独树一帜又各有特色，尤其是北汽蓝谷智慧、蔚来能源、广汽能源、上汽捷能智电这四家大型主机厂旗下企业正在深入打造新能源生态，如下图：

　　前不久和一位主机厂高层交流，主机厂的内在核心诉求就是一个——“推广和销售更多的车辆”。但是，也面临着要卖出更多新能源汽车的挑战——解决用户一系列痛点：补能及效率、同级车价偏高、二手车及残值处置。目前一些主机厂布局新能源生态，正在解决用户一系列痛点同时挖掘出了新的机会和优势，主要从四个方面打造：

　　第一，从用户需求出发，主机厂的补能服务网络能帮助用户解决便捷补能；又能够让主机厂的营销和服务得到延伸，与购车用户前期有更紧密的连接；这是其他第三方企业没有的优势。

　　第二，从产品与服务差异化出发， 换电车型与其他品牌形成产品差异化；主机厂自有或与第三方合作的“电池银行”让用户降低购车前期门槛，解决掉购买新能源汽车还要一次性投入额买的“能量块”，依靠车电分离模式，可以“以租即用”；让用户更容易接受新能源汽车，又免去了车装电池繁琐检测和认证，二手车（无电池）也便于在下级市场流通。

　　第三，从电池资产与价值出发，电池资源价值挖掘，例如电池回收和梯次应用。特别是私家车，按照平均6-7年更换，日常电池家充（慢充）为主，电池残值还有70%-80%可以挖掘价值。

　　第四，从新型电力服务出发，当前集中统一能源服务正在加速转向去中心化分布式能源解决方案（服务），获取电动化时代能源市场溢出价值，例如“充换储”补能服务。

　　以蔚来为例，2023年10月9日官方发布数据：换电站1940座，用户累计换电次数3000万次，累计为用户提供电量15.5亿度，日均提供换电服务超过6万次；退役电池回收和梯次应用179吨。累计为用户节省17亿分钟（补能时间），相较同级别油车加油，累计为用户节省至少1220亿元；累计减少碳排放当量891693吨（以上数据来自《IT之家》）由此可见，主机厂的能源生态正在加速发展，但投入产出的效益还并不显著

　　大型主机厂或者说头部主机厂在“循环型能源体系”中具备天然的优势并且已经取得了一定成果，接下来“中场战事”核心是什么？如何保持优势和进一步创新，取得更大突破？

　　笔者通过调研和实践认为需要主机厂做三个方面的重点部署，围绕：1，“充换一体化车型”和统一电池平台开发的生态基础；2，“充换租储检”综合能源服务体系的生态运营；3，电池资产与数据管理、电池回收、电池梯次及储能应用和再生的生态循环。三者结合，打造完整的新能源生态体系，互联，互促，共生。

　　第一，充换产品：整车与电池的平台化设计、制造优势持续发挥。统一整车研发平台，相对统一电池包规格，推出“充换”一体的车型。将来发展趋势，电网负荷和区域电容难以满足新能源汽车补能高峰大规模充电，所以让用户有“可充可换”两种模式的补能选择，也同时能和电网良性的互动减少电力负荷压力。换电模式，让电池成为流动属性的社会资产，让每块电池从出厂和每次充换过程都有自己的“健康数据”。

　　第二，能源服务：打造“充换租储检”综合补能服务一体化站。“可充可换可升级可租赁”的商业模式是充换一体化车型带来的原生价值；梯次应用的电池可以成为场站的储能设备，调节用电峰谷价差又能解决场站电容不足问题；电池银行，通过换电和整车BMS、EMS等系统因为对电池的全生命周期的追踪检测和管理，让每块电池有了“电池数字化身份证”。车端电池以“以租即用”车电分离模式，让用户降低前期购置成本，同时也因为电池残值更大限度发挥作用进一步减少租赁成本。让电池资产真正可以流通起来。新能源生态，形成能量场样板模式，吸引更多社会资源和合作伙伴联合打造。

　　第三，电池循环：流通起来的电池进入SOC（电池续航）与SOH（电池健康）衰退临界点时候，退出车辆补能环节；根据“电池数据身份证”详细记录每次充放、温度、运行状况、坏损电芯等数据，提供数据有助回收后的价值评估；对电池再利用，与第三方企业合作拆解二次利用为储能或坏损电芯进行打粉提炼，形成资源再生。

　　相比传统能源运营企业介入新能源运营，头部主机厂拥有与整车技术、电池、用户体验前端环境链接等天然先发优势，和市占率、号召力，再加上“电池可充、可换、可租、可升级、可回收”等服务形成“聚合力”的纵向一体化新能源生态。

　　这种优势，打破了在生态业务单点运营难起规模的难点。通过头部车企实践和成果，可以引领整车统一动力总成平台，电池包共享化，联合技术与资产投资与管理平台（电池银行），吸引更多家主机厂合作，开发同级别多车型。逐步电池包标准化，进而实现“电池银行”“充换电补能”“电池检测维修”运营规模化；有了多个规模化盈利点，生态价值会进一步放大，“梯次储能”“虚拟电厂”“电池拆解再生”等等生态业务也会齐头并进发展起来。新能源全生态战略需要主机厂引领，分步实施三个阶段：

　　马斯克把特斯拉定位为一家新能源企业。中国的主机厂今后难道仅仅还是汽车制造企业吗？中场战事后，新能源生态建设这条充满挑战和正确的“战略选项”道路，谁将持之以恒，王者归来？

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